....questo periodo ansiogeno che spero passi presto

Con tutto quello che è successo nell'ultima settimana, è difficile evitare un pensiero dedicato al 13 Novembre di Parigi, anche per quello che ha scatenato nei nostri animi. Da parte mia, non voglio entrare nello specifico perché questi argomenti non sono il mio forte (e non dovrebbero appartenere al genere di questo blog), tuttavia non posso negare che la parte più colpita sia il nostro lato umano, quello più intimo. Sicuramente questo è stato un segnale duro in questo periodo storico, e il fatto che il mondo intorno continui (e deve farlo) a guardare avanti, crea una certa contraddizione. Questo da atto a una certa ansia, ma cerchiamo di guardare anche noi avanti, dato che spesso questo è un giochino psicologico creato dai media. Purtroppo il loro fine non è più la notizia, ma la ricerca della popolarità e del sensazionalismo.
Certamente preferivo, poco più di una settimana fa, i lamentosi commenti sulla questione Vale-Marquez e il diesel-gate.
Fa niente.

Detto questo, riapriamo il nostro piccolo libro sul mondo motoristico e vorrei segnalare: le cose piu interessanti dell'Eicma e l'arrivo della Fiat 124 spider. In verità per quest'ultima ho soltanto una piccola critica verso la scelta di marketing che è stata fatta: Fiat, il marchio che per ora ha deciso di farsi conoscere nel mondo come gli specialisti delle utilitarie, o comunque delle auto compatte, pratiche e funzionali per la famiglia...come può presentarsi con una spider??? Cioè, guardi la gamma e vedi una nuova berlina (tra l'altro molto essenziale nelle sue funzioni...Low cost oriented) e la serie 500...qualcosa mi sfugge. Era quasi più pazzo ma sensato far uscire la spider come marchio Abarth.

Kia: un esempio di successo

Con questo post non voglio stare a riportare una serie di dati e risultati di crescita già diffusi per mezzo stampa, che dicono molto ma sono facilmente dimenticabili per noi utenti. Volevo però sottolineare come la politica adottata da Kia si sia rivelata molto coincisa ed azzeccata per il tipo di vetture che produce e soprattutto per il tempo che possiamo passare nello scegliere un auto. Anzi, per il tempo che possiamo perdere a scegliere un allestimento piuttosto che un altro!
Principalmente, se si vuole scegliere una Kia, si sceglie si la motorizzazione...ma poi, per fortuna, ci sono 3 livelli di allestimento che non ti fanno impazzire nella scelta. Già l'intermedio in genere offre di tutto e anche di più, compreso qualche optional tecnologico, e la bocca già ti sorride. Se proprio vuoi fare la pazzia della tua vita, con un aggiunta modesta, ti prendi un modello full-optional praticamente, con accessori e particolari di lusso. E la bocca sorride a 32 denti!

Fotografia e Rally: un nuovo obiettivo

Photography L'occasione è una di quelle ghiotte se penso alla mia regione e cerco sempre di non farmela sfuggire: il rally del Ciocco. In questa edizione 2015, tra l'altro ricca di colpi di scena, i due piloti considerati probabili vincitori, hanno visto da lontano i gradini del podio. Andreucci che ha visto aumentare il suo ritardo a dismisura a causa di un incendio ai freni anteriori, si è visto costretto ad affrontare una speciale con i freni posteriori! Giandomenico Basso invece con la sua Fiesta rosso-BRC a gas, ha frantumato i sogni di gloria contro un muretto nella penultima speciale. Ha dovuto terminare con la posteriore destra consumata sull'asfalto. Ne ha tratto vantaggio Perico che con un passo mediamente buono, si è ritrovato con la vittoria in tasca. Infine tanti colpi di scena non sono mancati perfino nelle retrovie.

Come dicevo inizialmente, occasione ghiotta, non solo per lo spettacolo garantito, ma anche per le possibilità offerte agli appassionati di fotografia. Ormai di rally ne ho visti diversi, e anche se non ho più fatto trasferte lontane dal rally di Sanremo del 2000, diciamo che ho raccolto un po' di prove ed esperienze. Quest'anno, visto l'arrivo del nuovo 50mm, mi son promesso di andare a un rally per sperimentare qualcosa di diverso dal solito Nikkor 18-55 o dal recente Sigma 10-20. Anche se questi due obiettivi mi hanno dato comunque delle soddisfazioni in più di un occasione. 

10-20

18-55

E' infatti bene ricordare che spesso può essere la posizione e una buona immaginazione per immortalare uno scatto unico, indipendentemente dalla lente. 

Tuttavia questa volta volevo dare a queste foto un qualcosa in più della piatta visione grigia. Ne ho pieno l'archivio di foto rallystiche in cui sì, la vettura è inquadrata per intero, i dettagli messi ben a fuoco, il bilanciamento del bianco ok, ma dopo tutto sembra quasi un istantanea statica. Una foto dove se tu fossi in un museo sarebbe uguale insomma.
Così mi son detto: perché non usare il 50mm per definire di più la vettura e farla risaltare dal suo terreno circostante? Detto fatto. E posso dirvi che è stata una rivelazione. 
La mia preoccupazione infatti era che questo obiettivo avesse qualche carenza in velocità di scatto (possiedo il Nikkor AF-S 50mm f/1.8 G montato su Nikon D3100), cosa che si era verificata in qualche scatto casalingo.
Invece in una situazione di luce ambiente naturale devo dire che non si è presentato alcun problema. E mi sono accorto che non ho avuto l'esigenza di smontare più volte l'obiettivo per preferire lo zoom. La cosa che mi è piaciuta di più era che potevo fare dei bellissimi scatti frontali (che nonostante l'elevata velocità delle vetture verso di me, sono riuscito a mettere a fuoco benissimo) con un discreto effetto bokeh, e che al tempo stesso potevo mettermi a fare degli scatti laterali con effetto panning. Quest'ultimo effetto in particolare, non mi era mai venuto col 18-55. Ottenevo sempre il medesimo risultato: per raggiungere un certo dettaglio del corpo vettura, dovevo scattare sempre abbastanza veloce, tanto che il panning era in realtà un leggermente mosso.
Col 50mm invece, grazie probabilmente alla maggiore luminosità, questo tipo di foto è risultato più facile da realizzare. Considerato anche che le situazioni a cui mi riferiscono sono le stesse e cioè con cielo nuvoloso.
Insomma un risultato inaspettato per aver deciso di usarlo per la prima volta. Alcuni dettagli ve li mostro qui, ma per vederli meglio potete visionare anche la mia gallery su Flickr, che è in ampliamento.

 

Moto tendenze

Dopo anni di crisi nel mercato moto (non che la crisi sia terminata, però...) possiamo fare il punto su quali desideri sono stati esauditi e quali no.

Nell'arco di 5 anni, ho visto innanzitutto soddisfare una richiesta che era cosi diffusa nei vari forum specializzati: e cioè la moto intelligente. Si trattava di una definizione condivisa da molti, anche se solo il termine faceva un pò accapponare la pelle. Da una parte la paura era quella di veder realizzato questo "sogno" da un ingegnere puro e cioè ritrovarsi in concessionaria una moto bruttina, con gadget e orpelli vari montati su un telaio già prodotto da anni. Dall'altra parte, non si aveva la benché minima idea di quali sembianze dovesse avere questa moto. Si proveniva da un periodo in cui sembrava che ci fossero solo due categorie: quella dei giovani e/o spregiudicati (che sognavano le street naked come Monster, Hornet, Z750, ecc.) e quella dei GSisti (che avevano il pallino del viaggio in coppia a lungo raggio). Tutto il resto del mercato era molto orientato verso la prima di queste categorie, lasciando spiazzati tutti coloro che volevano cimentarsi in viaggi un pò più lunghi. Questo dava senz'altro origine a vendite nel settore dell'aftermarket, in quanto tutti abbiamo in mente le varie TDM, Africa-Twin ma anche XJ6 e Moto Guzzi con bauletti e modifiche varie per stivare qualche oggetto in più. Ma tutto questo senza poter avere un pò di comfort extra. La voglia di creare un mezzo un pò più versatile era più che altro necessità. Altrimenti ti dovevi acquistare una GS.

Poi è avvenuto il salto: da prima con le prime concorrenti della GS come la Morini GranPasso e la Guzzi Stelvio. Il prezzo però era ancora salato, ma in questo caso si mirava ad eguagliare o superare la qualità Bmw.

Grazie a questo affronto italiano però, i vari responsabili di prodotto delle altre Case, si sono accorti che il mercato era pronto per delle alternative, anche di cilindrata. Ecco che una delle prime idee sono venute da Kawasaki che con la Versys 600 ha capito qual'era la giusta direzione da seguire, ottenendo direi un buon successo. Una stradale leggermente più alta, con una postura leggermente in avanti per far sentire l'avantreno, e con una buona protezione all'aria. Il tutto corredato da una dotazione in linea (come stile) con la moto. Fu la prima soluzione per tutti, dal prezzo non proibitivo. Furono poi anche gli altri a sviluppare il tema, dato che oggi tutti hanno in listino almeno una media tutto fare (Triumph Tiger 800, Honda NC700X, V-Strom 650) o almeno una maxi (Multistrada, Honda Crossrunner, Aprilia CapoNord, ecc.).

Ne è venuto fuori un pubblico nuovamente interessato al genere versatile e "all-season" per cosi dire.

Altro genere tornato molto in voga, è quello definito "retrò". O meglio, la ri-produzione adattata ai tempi moderni, dei modelli che hanno fatto la storia e che sono diventati un icona collettiva.

Questa categoria è stata per molto tempo ferma, data dal fatto che chi amava queste moto, era ancora in tempo per trovare un buon usato da usare tutti i giorni. Oggi, col traffico che c'è e con le limitazioni che abbiamo per l'inquinamento, questi mezzi si possono usare sempre meno.

A suo tempo avevo già avanzato personalmente, sul mensile DueRuote, la proposta di considerare nuovamente questo genere. A quel tempo era più che altro una spinta a progettare in Italia delle moto belle, disegnate bene e magari che riprendessero uno stile che negli anni 60-70 era apprezzatissimo. Sono contento che in qualche modo il messaggio sia stato recepito e la dimostrazione è data dalla fiducia riposta nelle nuove Guzzi V7 (che non si sono fermate al primo remake ma hanno ricevuto importanti aggiornamenti tecnici) e Scrambler Ducati.

Dopo tutti questi anni la considerazione è: dobbiamo per forza affrontare un decennio di crisi per vedere delle evoluzioni nel campo motociclistico? Forse questo è il settore più legato in assoluto alla condizione economica di un paese o di un continente, dato che al momento la moto non è più il primo mezzo per muoversi, ma un veicolo per il tempo libero.

Hybrid Air: lo sviluppo continua

Nuove conferme dal fatto che il gruppo PSA sta continuando lo sviluppo del sistema Hybrid Air e questo nell'attesa di trovare un partner che voglia condividere questo nuovo progetto.

A Parigi alcune testate giornalistiche hanno già provato un prototipo di 2008 dotata di questo nuovo sistema e secondo i vari commenti (alVolante.it) siamo ad un livello già avanzato di messa a punto.
Riepilogando come funziona: abbiamo una piccola unità motrice (in questo caso il tre cilindri 1.2 da 82 cv) che lavora su una trasmissione ad ingranaggi epicicloidali. Una trasmissione del genere era necessaria per poter gestire l'aggiunta di potenza in entrata, mantenendo una certa fluidità di marcia.
A questo si aggiungono due pompe idrauliche: una atta a recuperare energia in decelerazione ricaricando la bombola d'aria, l'altra per interagire con la trasmissione, nel rilasciare potenza. In realtà nelle bombole entra in gioco un movimento tra olio idraulico e azoto (scelto per le sue proprietà costanti  al variare della temperatura).
La ricarica nelle bombole avviene quindi decelerando e in frenata, ma in teoria sfruttando brevemente anche il motore termico (quando il sistema ne sente il bisogno, magari quando non riesce a ricaricarsi in modo ottimale). Alla prima partenza il sistema assiste il motore termico, facendolo sforzare meno e quindi producendo anche meno CO2. Inoltre poiché il sistema può spingere la vettura anche per 300-400 metri a emissioni zero, ogni fermata al semaforo avviene a motore spento, e anche qui abbiamo un risparmio di carburante. AlVolante.it racconta di aver letto sul computer di bordo che su 17 minuti di guida, 10 minuti sono stati a motore spento. Certo questo vuol dire poco se pensiamo ad un momento di traffico intenso, ma pensate quanto inquinamento in meno può generarsi nelle grandi città. Insomma, di sicuro è qui che Hybrid Air garantisce un più alto rendimento, ma per chi cerca un sistema ibrido con un affidabilità maggiore, questa sembra davvero una soluzione intelligente. Pensate anche alla svalutazione dopo 5 anni: un venditore di auto come dovrebbe valutare una Yaris ibrida? E come può facilmente rivenderla con l'obbligo di garanzia? Un rischio enorme per lui. Oppure un guadagno zero, se per rivenderla dovesse accollarsi la sostituzione del pacco batterie!
Qui invece niente di tutto ciò: un impianto del genere non ha bisogno di conoscenze tanto diverse da quelle di base di un buon meccanico.
Si attendono quindi evoluzioni e soprattutto notizie di accordi con altre Case automobilistiche per sperare che questa idea diventi finalmente produzione. Visto il costo e la complessità dell'ibrido inteso come motore+batterie, questa mi sembra la via più intelligente per sfruttare al meglio il rendimento del motore termico in un contesto economico e ambientale che ha urgente bisogno di soluzioni ecologiche ma sostenibili.

Sicurezza: l'ultima evoluzione che aspettiamo

Guardando l'evoluzione che ha subito il mondo dell'auto nell'ultimo decennio, non possiamo screditare quello che le normative hanno imposto come standard nella sicurezza dei veicoli.

Tuttavia un ulteriore step che mi aspetto nella sicurezza di tutti i giorni, deve avvenire su quello che diamo quasi sempre per scontato: la manutenzione. E proprio riguardo a questo aspetto, c'è una tecnologia che non è ancora scesa dalle categorie premium. Oggi diamo molta importanza alla tecnologia on-board, forse troppo. E infatti sono arrivati, persino sulle city-car, sistemi di infotainment che fino a qualche anno fa erano prerogativa di qualche ventenne appassionato di tuning. Ma dico, pensare invece alle sospensioni e soprattutto ai loro ammortizzatori? L'ammortizzatore rimane uno di quei componenti che spesso, causa una ridotta qualità, tendono ad usurarsi già dopo un 25% della vita del veicolo. Questo perché le case cercano di vendere un oggetto di qualità (iniziale) ma contenendo i costi. Probabilmente per contenere i costi di sviluppo/produzione/assistenza di contenuti high-tech, sono ancor più costretti a equipaggiare i veicoli con componenti (tra l'altro considerati come ricambi, quindi fuori dalla voce garanzia) dotati di una qualità non certo a lunga durata. Indipendentemente dal fatto che questa politica porta svantaggi a chi ancora compra l'auto per viaggiare e non per navigare, oggi è facile trovarsi con un veicolo che dopo 60.000 km inizia a comportarsi in modo dinamicamente sempre diverso (peggiorando sensazioni e comfort).

Quindi non sarebbe meglio che le Case trovassero un sistema che ci dia più sicurezza e che sia anche più ecologico? Lo smontaggio di tutti i particolari di un ammortizzatore non è cosa semplice e implica grosse problematiche in tema di recupero. Certamente un sistema di tipo pneumatico non è una novità ed è già prerogativa di alcuni marchi di lusso (Land Rover, Mercedes, ecc) ma con alcune eccezioni (Citroen). E' un sistema però molto costoso, dato che richiede un impianto a se dedicato.

Cosa si potrebbe fare: si potrebbe lavorare di più su quello che è l'ammortizzatore in se stesso. Cioè si potrebbe far spendere qualcosa in più per una qualità di base che permetta di garantire una durata maggiore. E si potrebbero offrire ammortizzatori rigenerabili. Offrendo la possibilità di un cambio olio grazie a delle valvole. In questo modo ogni automobilista potrebbe avere un auto sempre sicura, al costo di un semplice cambio olio.

Inoltre questo genererebbe altri introiti, visto che ad ogni automobilista verrebbe data la possibilità di scegliere fra un olio standard ed uno magari un po' più frenato. Ma si riuscirebbe quantomeno ad abbattere un disinteresse comune che tutti abbiamo verso questo componente, che forse è il più difficile da capire come stato di usura.

Nuova Twingo: un cambio di rotta da capire

Con la nuova Twingo, già si contano in rete le numerose segnalazioni gratuite, sulla sua facile somiglianza con la Fiat 500. Sicuramente le superfici giocano con lievi variazioni di zone concave e soltanto un andamento della linea di cintura "gonfiato" al di sopra delle ruote, va a rendere riconoscibile questa vettura tra le altre. Penso che comunque, il discorso della somiglianza, sia da verificare dal vivo. La carrozzeria a 5 porte e il passo estremizzato in lunghezza, non credo renda questa utilitaria una copia delle altre. Sicuramente Renault ha voluto cambiare la carte in tavola in un mercato così standardizzato.

Ecco però che mi permetto di fare qualche appunto. Su tutto, la scelta di adottare uno schema generale particolare: a motore posteriore. Questa idea ha piu di una spiegazione giusta. Oltre al fatto che questa unità verrà utilizzata anche sulla futura Smart ForFour, c'è in piu la possibilità di estendere ai limiti l'abitabilità interna, potendo avanzare maggiormente l'asse anteriore rispetto agli ingombri del corpo vettura. In effetti questo obiettivo è stato raggiunto (fate caso al piccolo cofano) dato che su un utilitaria così, sono state ricavate 5 porte ed anche il raggio di sterzata è molto ridotto (sembra che le ruote anteriori raggiungano un inclinazione di 45° alla massima sterzata). Per contro, credo che Renault abbia dovuto per forza rinunciare ad altre comodità: dov'è la ruota di scorta? E non oso pensare cosa succederà ai miei sacchetti della spesa, se faccio un tragitto anche leggermente più lento causa traffico (il gelato!!) perché alla fine il motore scalda sotto la bauliera.
Inoltre, si poteva inventare qualcosa di alternativo all'anteriore, tipo una piccola bauliera aggiuntiva, magari non troppo rifinita, dove si potevano riporre degli ombrelli senza bagnare niente all'interno del veicolo. Infatti molti odori di vissuto o aloni vengono causati anche da oggetti che finiscono di asciugare in auto. Per il resto però, sembra che chi l'abbia provata non sia rimasto entusiasmato dallo spazio generale, con sedili posteriori un po dritti e magari non proprio comodi sulle medie distanze. Insomma, sugli interni, sensazioni della stampa non proprio esaltanti su quello che è lo spazio a bordo. Anche uno dei difetti della prima serie, quello spazio per appoggiare il piede sinistro un po troppo vicino, tanto da creare un certo fastidio ergonomico, non sembra essere stato risolto. Io l'ho guidata tanto la Twingo prima serie e uno dei problemi era quello, tanto che avrei voluto smontare il volante per montarci un bel distanziale per recuperare distanza dalla pedaliera!
Parliamo pero anche di esterni. Almeno questa volta, i designers, si sono messi a recuperare qualche richiamo dall'immensa storia della Casa Francese. Il riferimento alla Renault 5 sul posteriore, ci riporta in mente tanti bei ricordi, ma era davvero il caso? Insomma, sono andati a mescolare categorie d'appartenenza che un tempo erano diverse. La "5" era forse una giusta base di studio per la Clio, mentre secondo me era più corretto ricollegare lo stile alla prima Twingo, l'auto che fece storia, l'auto che ha creato un genere.

Comunque pazienza, è anche vero che il design Renault, difficilmente si aggrappa ai casi di successo del passato, ma piuttosto cerca sempre di realizzare progetti inediti, sviluppando semmai il linguaggio formale che ha scelto. Nel complesso comunque, hanno fatto bene ad abbandonare quegli stilemi un po decadenti, riproposti nell'ultima serie, tipo linee di cintura semplici, fanalerie fin troppo ispirate alla forma delle foglie...insomma roba superata e da auto coreana low-cost (compresa una costosa operazione di restyling avvenuta non troppo tempo fa).
Adesso finalmente si sono accorti che il design usato nei prototipi da salone, gli altri lo stanno ampiamente applicando anche in serie, e questo è ciò che piace al pubblico.

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